Uluslararası alanda deniz jeopolitiğinin önem kazandığı dönemlerde iç suların önemi göz ardı edilmektedir. İç suların büyük okyanuslara döküldüğü bölgelerde kurulacak olan stratejik bağlantılar bir ülkenin kaderinde belirleyici etken olabilmektedir. Bu örnek üzerinden baktığımızda, Avrupa’da Ren, Elbe, Tuna ve Dinyeper iç suyolları vardır, bu da İsviçre ve Avusturya gibi karayla çevrili devletlere bile okyanusa doğrudan erişim sağlar.

Jeopolitik Deniz Gücü Olarak Kazakistan: Arktik Jeopolitiği 1
Tuna, Almanya’nın güneyinde Kara Orman bölgesinde Donaueschingen kasabasında Brigach ve Breg nehirlerinin birleşmesiyle meydana gelen nehir. Tuna nehri havzası, 801.463 km² toplam alanıyla Volga Nehri’nden sonra Avrupa’nın en büyük ikinci nehir havzasıdır. Nehir 10 ülkeyi katederek Karadeniz’e dökülmektedir.
Jeopolitik Deniz Gücü Olarak Kazakistan: Arktik Jeopolitiği 2
Ren Nehri, İsviçre Alplerinde doğup, Lihtenştayn ve Fransa sınırlarından Almanya ve Hollanda topraklarından geçtikten sonra Rotterdam’da Kuzey Denizi’ne dökülen 1230 km uzunluğuyla Batı Avrupa’nın en önemli nehirlerinden biri. 883 km’si gemi ulaşımına elverişli olan bu nehrin kolları ile birlikte kapladığı alan 185.000 km²dir.

Yönümüzü Kazakistan’a çevirdiğimizde Obi Nehri (Ob’-Irtysh), direnaj alanı bakımından dünyanın altıncı en büyük ve 5.410 kilometre ile dünyanın en uzun altıncı nehri olarak bizi karşılamaktadır. Obi, geniş ve derin bir nehirdir, nehir uzantısı boyunca Avrasya kıtasının derinliklerine giden gemiler ile kolayca ulaşıma elverişlidir. Coğrafi olarak, bu nehir sistemi Kazakistan’ı Arktik Okyanusu’na bağlar ve yeterli nehir derinliği ile deniz altyapısı mevcut olsaydı, o zaman Kazakistan içsel ticaret tutsaklığından kurtulabilirdi. Bunun Kazakistan’ın potansiyel ticareti, endüstrisi ve daha geniş ekonomik gelişimi için büyük etkileri olurdu.

Tabi bunun avantajlarını ortaya koyarken gözden kaçırmamamız gereken bir konu var. Bunun su yolu bağlantıları, Arktik ötesi deniz taşımacılığının genişlemesiyle senkronize olabilse de, iç nehir veya Arktik Okyanusu ulaşım sistemlerindeki herhangi bir gelişme, su güvenliği, sınır ötesi güvenlik ve ekolojik güvenlik riskleri mevcuttur. Arktik ulaşımının gelişmesi aynı zamanda muhtemelen sadece bölgeselciliklerin yeniden ortaya çıkmasını ve jeoekonomik bölgesel gündemlerin yeniden güçlenmesini teşvik etmekle kalmayacak, aynı zamanda çevresel izleme ve iyileştirme sistemlerinin kurumsal olarak güçlendirilmesini de gerekli kılacaktır. Avrasya iç suyolu ulaşım sisteminin ilerlemesi bu nedenle, kalkınmanın hizmet edebileceği yönetimler ve biyomlar için hem jeoekonomik hem de çevresel güvenlik için ciddi sonuçlar doğuracaktır.

Uluslararası ilişkiler alanında bu verileri analiz ettiğimizde Halford MacKinder’ın Avrasya’nın “Heartland Teorisi”nin yeniden canlandığını gözlemliyoruz. Avrasya’nın Heartland jeopolitiğinin savunucuları, genellikle Dünya Adası’nın kara gücü kontrolünün nihai yüksek zemin olduğunu savunmaktalar. Bununla birlikte, MacKinder’ın orijinal Avrasya heartland tezinin genellikle gözden kaçan bir yönü, doğrudan Arktik Okyanusu’na atıfta bulunmasıdır. Dünya Adası haritası, Avrasya’ya “Buzlu Deniz” ile erişimi engelliyor. Yine de, 21. yüzyılda çözülen Arktik Okyanusu ile Batı Sibirya’daki yeni endüstriyel gelişmelerin birleşimi, Avrasya’nın kalbine deniz gücü jeopolitiği olasılığını açıyor. Bu, Kazakistan’ın Arktik’e deniz erişimi kazanma olasılığını sunuyor.

Rusya’nın Avrasya Arktik bölgesine bitişik, çözülmekte olan Arktik Okyanusu aracılığıyla Doğu Asya ve Avrupa’yı birbirine bağlayan Kuzey Deniz Rotası’nın (NSR) geliştirilmesi halihazırda ilerlemiştir. Yamal-Nenets’in endüstriyel ve deniz taşımacılığı mimarisi, Myrdalian dairesel kümülatif nedensellik çizgileri boyunca gelecekte kendi kendini güçlendiren bir endüstriyel kümelenmenin temellerini atıyor. Liman geliştirme, uygun bir Arktik Okyanusu nakliye rotası ve Avrasya’nın yukarısında daha büyük endüstriyel gelişme olasılığı kombinasyonu, Kazakistan’a büyük endüstriyel tamamlayıcılık olanakları sunuyor.

Gelişmenin anahtarı, Rusya’nın Ob Körfezi’ndeki Kara Deniz’e ve Arktik Okyanusu’na ve nihayetinde Doğu Asya ile Avrupa pazarlarına açılan Sabetta Limanı’dır. Sabetta, Yamal’dan Doğu Asya’ya sevkiyat yapmak üzere Güney Tambeyskoye sıvılaştırılmış doğal gaz (LNG) sahasına hizmet vermek üzere inşa edildi. Sabetta, öncelikle bir LNG sıvılaştırma ve dışa sevkiyat limanı olarak geliştirilmiş olsa da, aynı zamanda çok modlu konteynerli yük kapasitesini de geliştiriyor. 2015 yılında yerel Yamalo-Nenets Özerk Bölgesi yasama meclisi, onu Rus sanayi kompleksine daha iyi bağlamak için bir demiryolu planını onaylamıştı.

Jeopolitik Deniz Gücü Olarak Kazakistan: Arktik Jeopolitiği 3
Obi Nehri Sibirya’nın güneyinden başlayan ve Arktik Okyanusu’ne dökülen akarsu. Nehir oldukça geniş ve düz yataklara sahip olduğundan şehirler arası yolcu ve yük taşımaya elverişlidir. Kışın nehir suları donar ve kara aracı geçişine uygun hâle gelir.

Ural Bürosu Gümrük Şefi Vyacheslav Goloskov, Sabetta’nın “başlangıçta özel bir gaz boşaltma limanı olarak düşünülürken şimdi fiilen Ural’ın denize açılan kapısı haline geldiğini” aktarmıştır. Goloskov, buzkıranların LNG gemilerine öncülük etmesi durumunda, buz sınıfı konteynerli kargo gemilerinin ardından takip edebileceğini ve Sabetta’yı yıl boyunca bir aktarma limanı haline getirebileceğini söylemiştir. NSR halihazırda, örneğin Vladivostok-Arkhangelsk’ten soğutulmuş balıklar ve Arkhangelsk’ten Şanghay’a kereste gibi, giderek daha çeşitli kargo gönderilerini kendine çekiyor.

Sabetta’daki etkin bir aktarma limanı, Kazak ticaretinin Dünya Okyanusu’na girmesi için yalnızca önce Sabetta’ya ulaşması gerektiği anlamına gelir. Yamal-Nenets köprüsünden gelen iç su yollarının geliştirilmesi, Batı Sibirya ovasındaki bölgesel Rus yerel yönetimleri tarafından halihazırda sürdürülmektedir. Bu kıtasal nehir ulaşım sistemiyle bağlantı kurmak, Kazakistan’a uygulanabilir bir deniz yolu imkanı sunuyor. Ob’-Irtysh Nehri, Kazak-Çin sınırından Kara Deniz’e kadar olan 5.410 kilometrelik uzunluğunun tamamında seyredilebilir. Transitin Ob’ nehri kısmı Batı Sibirya Ovası’ndan Sabetta’ya 1.200 kilometre okyanusta giden gemilerle gezilebilir.

Bir Kuzey Koridoru, NSR bağlanırken Kara Denizde kuzey Sibirya doğru Özbekistan, Tacikistan, Kırgızistan ve Kazakistan ulaşan Kuzey-Güney’in eksenel modlu taşımacılık koridoru olarak, küresel okyanus ticaretine bölgeyi bağlayabilir. Bu rota her zaman Atlantik, Hint veya Pasifik Okyanuslarındaki iki sıcak su limanını birbirine bağlamaktan daha pahalı olacaktır. Ancak Kuzey Denizi Rotasına bağlanmak için bir Avrasya iç suyolu ulaşım sisteminin geliştirilmesi, Orta Asya’nın küresel pazarlara ulaşması için ikinci kademe bir alternatif olabilir.

Jeopolitik Deniz Gücü Olarak Kazakistan: Arktik Jeopolitiği 4
Kazakistan’ın Kuzey Denizi Rotası’na iç su yolu bağlantısı.

Kazakistan’ın ana ulaşım koridorları şu anda çoğunlukla doğudan batıya hareket eden demiryolları ve karayollarıdır. Bu doğu-batı ve batı-doğu eksenel koridorlar, mevcut ve potansiyel ekonomik kalkınma bölgeleri olarak kalırken, Batı Sibirya’ya bir güney-kuzey eksenel ulaşım koridoru olasılığı ortaya çıkmaktadır. 2016’da Güney Kore’den Kuzey Denizi Rotası üzerinden önce Sabetta’ya ve ardından Ob’-Irtysh’in iç kesimlerinde derinlere doğru iki büyük geçiş yapıldı: biri Rusya Federasyonu’nun Omsk bölgesindeki Tobolsk’a, diğeri Kazakistan’daki Pavlodar’a.

Kazakistan’a giden bu Kuzey Denizi Rotası yükü, ilk olarak Güney Kore’de ağır gemi inşa merkezi Busan yakınlarındaki bir ağır sanayi limanı olan Ulsan’dan Yamal Yarımadası’ndaki Sabetta’ya ilerleyerek Arktik Okyanusu’ndan geçer. Ulsan’dan Pavlodar, Kazakistan’a toplam yolculuk, Ob’-Irtysh ikiz Sibirya nehirlerinde 2.000 kilometreden fazla olmak üzere yaklaşık 14.000 kilometredir. Ağır tesis ekipmanının Pavlodar’daki bir petrol rafinerisine ilk teslimatı, Sabetta’dan Omsk’a ve ardından Omsk’tan Pavlodar’a iki aşamalı bir nehir mavna operasyonuydu. Bu okyanus-nehir taşıma arterinin başlıca ilk çekiciliği, TEU standardı konteyner taşımacılığında taşınamayan ve süper büyük cevher taşıyıcılarının özel deniz taşımacılığı kapasitesine sahip olmayan tesis makineleri ve ekipmanları gibi süper ağır büyük boyutlu yükler içindir. (Örneğin Pavlodar’a teslim edilen iki petrokimya reaktörünün ağırlıkları 527 ve 550 ton idi.)

SONUÇ

Kazak tarihinin çoğu gibi, Kuzey Kutbu denizcilik stratejisi de büyük ölçüde Rusya’nın ekonomik kalkınmasına, yatırımına ve jeopolitiğine bağlıdır. Kazakistan için gerçek değişkenler üç yönlüdür: Sabetta limanına daha fazla yatırım ve bunun konteynerli bir aktarma limanına dönüştürülmesi; Sabetta’dan Omsk’a nehir mavna sisteminin kapasitesi ve güvenilirliği; ve NSR’de artan gemi geçişleri için Çin ve Rusya işbirliği. NSR-Sabetta-Omsk multimodal okyanus-nehir ulaşım sistemi, Doğu Asya limanlarından Sabetta’ya Arktik ötesi nakliyedeki artışlarla birlikte gelişirse, Omsk’tan Pavlodar’a ve hatta Kazakistan’daki Semey’e kadar olan son ayağı geliştirmek zor bir ihtimal değil. Batı Sibirya-Arktik Okyanusu nehir-okyanus koridoru boyunca konteynerli deniz taşımacılığı olasılığı, Kazakistan’ı Kuzey Kutbu’na erişimi olan etkili bir denizcilik ülkesine dönüştürme olanağına sahiptir. Ek olarak, Kazakistan’ı hem Doğu Asya hem de Avrupa’daki deniz ekonomilerine ve daha sonra Dünya Okyanusu’na açıyor.

Orta Asya ekonomileri geleneksel olarak karayla çevrili olarak analiz edilir, ancak Ob’-Irtysh nehir sistemi üzerindeki iç su taşımacılığı ve Kuzey Denizi Rotasını uygun hale getiren çözülen bir Arktik Okyanusu kombinasyonu, doğrudan Kazakistan’dan her iki ülkeye de artan deniz taşımacılığı olasılığını açar. Avrupa ve Doğu Asya. Kuzey Denizi Rotası, Rusya’nın Sabetta limanını Dalian, Qingdao, Zhoushan, Yokohama, Busan ve Kaohsiung merkezli Kuzeydoğu Asya nakliye hatları ve Kuzey Avrupa limanları, Rotterdam, Hamburg, Bremerhaven, Antwerp, Zeebrugge ve Le Havre ile birleştiriyor. Orta Asya ekonomileri için, Avrupa’nın iç ekonomilerinin sahip olduğu maliyetlerle karşılaştırılabilir maliyetlerle bu nakliye yollarına erişime sahip olmak büyük bir ekonomik avantaj olacaktır. Çalışmanın en başında belirttiğimiz Ren ve Tuna için işe yarıyorsa, Volga, Don ve Ob’ neden bu kadar az kullanılıyor?

Kuzey Denizi Rotası’nın deniz ticaretini yönlendirmek için bir iç su yolu açması ihtimali olmasa bile , Rusya’nın iç su yollarının Orta Asya ekonomik ve ulaşım gelişimi ile daha fazla geliştirilmesi ve entegrasyonu arzu edilir olacaktır. Yine de, Ob’-Irtysh nehir sistemi yetersiz liman altyapısına, küçük filolara, eskiyen altyapıya, zayıf doğal nehir rotası bakımına ve neredeyse hiç kanalizasyona sahip değil.

 

 

CEVAP VER

Please enter your comment!
Please enter your name here